据统计，2013年山东省低速电动车的新增量超过30万辆，全国的新增量则超过50万辆。那么，补贴后具有较低售价的微型电动车，是否能够复制低速电动车快速放量的过程？实际上可能性不大：
1.微型电动车的经济性和便捷性比不过铅酸低速电动车
虽然低速电动车管理混乱广受诟病，但是目前国家针对低速电动市场已开始进行分级管理的探索，而且电动汽车百人会中部分科学家也在积极为低速电动车背书。参考国外成熟的汽车分级管理制度，我国铅酸低速电动车最终有望从“野蛮生长”走向规范化发展，这将从政策方面解决了低速电动车发展的合理性。
由于从事低速电动车生产的企业多数没有整车生产资质，在无法拿到国家新能源汽车相关的补贴的前提下，为了控制成本，动力电池基本上都是用的铅酸电池。目前在售的低速电动车市场价格主要集中在3万上下。
低速电动车市场覆盖的市场是消费者对产品极度敏感的市场，原有的低速车生产企业在产品设计、生产管理和供应链方面的优势，能够针对客户需求设计出较微型电动车更具有经济性的产品，所以能够拿到国家补贴的微型电动车在该领域较低速电动车并没有明显的竞争优势。
2.微型电动车的成熟度比不过低端燃油车
微型电动车是符合国家车辆管理的汽车类型，所以汽车销售是需要走正规的车辆管理程序，而且驾驶员需要国家规定的驾照。而以微型电动车销售的价格区间，消费者已能够购买一辆低端的燃油汽车，那么在微型电动车推广的三四线城市，这样的汽车是否能够竞争的过相同价位的传统燃油汽车？
通过对比发现，微型电动车在使用成本方面较传统燃油车有明显的优势：百公里能耗成本很低，而且维护成本可忽略不计。但是，三四线城市日均行车距离比较短，而且可载重量比较有限，所以相较于同价格的燃油车，经济优势并没有办法发挥出来。反而，电动汽车在基础设备、售后服务方面的短处，大大限制了微型电动车在目标城市的推广。
虽然微型电动车在销售成本方面有较明显的优势，但是，我们认为按照低速铅酸电池传统销售模式不是微型电动车的从产量走向销量的关键逻辑。
租赁模式创新是电动汽车从产量走向销量的关键逻辑，形式包括：以社会契约形式的城市公共交通，如公交车、出租车；以B2C形式签订的租赁合同，如分时租赁、个人租赁等。
1.租赁解决了消费者使用纯电动汽车的后顾之忧
我国新能源汽车的推广处于初级阶段，产品的成熟性、相关手续的办理流程，以及售后体系完整性等方面都尚存在不足，租赁模式可以使电动汽车的管理能够实现集中化和规模化，从而有效的缓解终端消费者对使用电动汽车的顾虑。
2.租赁为商业模式的设计提供了更大的灵活度
纯电动汽车与燃油汽车相比，最大的竞争优势在于使用成本很低，也就是说每公里的能源成本比较低。而租赁模式为纯电动汽车运营带来灵活的商业模式，在运营端体现在纯电动汽车可实现多样化的应用，包括对多种金融工具和经营模式的运用，在消费端体现在使用者能够享受纯电动汽车的低成本运营。
电动汽车供应链的重构
客观的说，国内整个新能源汽车产业链中从上游到下游散落在各个环节的产能是非常充沛的，但是在现有的电动汽车（或者说新能源汽车）供应链管理模式下，对电动汽车（或新能源汽车）推广中面临的高成本和短续航里程这两个核心问题，迟迟没有解决。在这样的情况下，对电动汽车供应链的重构来解决这两个核心问题，是势在必行，也是完全可行的。
1.动力电池产业链的重构—解决电动汽车续航里程问题
过去几年，市场中对于动力电池技术路线一直存在诸多争议。本身而言，电池科学是一门实践科学，对于技术路线的判断不是通过理论分析或者实验室实验就能决定的事情。实践证明，磷酸铁锂的安全性能、循环性能在大体积使用环境下有较好的应用空间，例如电网储能、电动大巴等。但是，由于磷酸铁锂在能力密度方面存在的瓶颈，大大限制了此类产品在乘用车领域的应用。在现有的技术水平和成本要求下，选用高容量的电芯是解决汽车续航里程最有效的方式，所以对于动力电池产业链的重构，就是必须要要面临的事情。
目前，作为在终端市场应用常见的锂离子二次电池，以电池外观区分可主要分为如下四种类型。
在现有的电芯生产水平的基础上对比，圆柱形电池具有最高的质量密度。而且，18650型的圆柱形电池，目前是最为成熟的电池类型，该产品生产过程工艺成熟，同时自动化程度高，所以能够最大程度的保证电池生产环节的一致性，并能够通过规模效应降低成本。这也是为什么Tesla最终选定18650型电池作为公司纯电动汽车动力电池的关键原因。
客观的说，18650圆柱形电池生产过程的设备（包括自动设备和半自动设备）基本都能够国产化，而且基本工艺也很成熟，所以国内企业很容易就能够形成18650圆柱形电池的产能。但是产业中，一般又会通过18650电池的产品性能（包括容量、使用寿命、产品一致性等）来衡量一个企业电池技术水平，所以在18650圆柱电池设计和生产中有非常多的细节。而且，18650电池折算成单位瓦时或安时下售价是四种电池类型中最低。所以如何在如此成熟的产品类型上盈利，非常考验企业技术深度、精细化管理能力和成本控制能力。
2.开放式的汽车生产产业链重构—解决电动汽车售价高昂的问题
我们定义汽车生产产业链的重构主要指除电池以外其他汽车电气零部件的重构。
在汽车电动化程度加深的过程中，电气零部件在汽车成本中占比越来越高，采用互联网模式，通过更加开放和更有效率的方式（不是降低质量的方式）来重新构建汽车电气零部件体系，将是在现有燃油车基础上进行改装，并降低汽车生产成本的重要方式。我们认为，这个过程表面上是提升产品竞争力的过程，背后是优化企业结构、高效整合产业链的过程。
3.电池Pack技术是纯电动汽车动力电池环节上下游链接的纽带
是否具备良好的电池Pack技术，是电动汽车能够实现产业链重构的关键。很明显，特斯拉先进的电池pack技术，将市场中认为只能用于笔记本电脑或者电动工具中的18650高容量电池用于电动汽车产品中，从而设计出了续航里程近500公里的产品。
